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Wirtschaft

Rock Tech Lithium: Eröffnung der Räume der ITEL – Deutsches Lithiuminstitut GmbH in Halle

Die Unternehmen GP Papenburg Entsorgung Ost GmbH, Rock Tech Lithium Inc. und Knauf Gips KG haben am 31.08.2021 das Deutsche Lithium-Institut gegründet. Das ITEL Institute for Technologies and Economics of Lithium wird als eingetragene GmbH durch die Professoren Ulrich Blum und Ralf B. Wehrspohn von der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg als Geschäftsführer geleitet. Das ITEL hat seinen Sitz im Sachsen-Anhaltinischen Halle an der Saale.

Das Institut hat das Ziel, die interdisziplinäre, CO2-neutrale Kreislaufwirtschaft für Lithium in Deutschland zu prägen. Durch die Umstellung auf Elektromobilität wird Deutschland zum zentralen Standort für die Batterieproduktion in Europa und damit auch für die Produktion des entscheidenden Vorprodukts Lithiumhydroxid. Die Reduzierung und Weiterverwendung der bei der Verfeinerung von Lithium anfallenden Nebenprodukte ist Fokus der Arbeit des Instituts. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Erforschung neuer Produktionsschritte zur Optimierung der Beiproduktwertschöpfung.

Andreas Heilmann, Geschäftsführer der GP Papenburg Entsorgung Ost GmbH: Der Ansatz dieses Instituts ist in seiner interdisziplinären und anwendungsorientierten Art einzigartig in Deutschland. Die GP Günter Papenburg AG mit ihren Tochtergesellschaften unterstreicht damit einmal mehr die Zukunftsfokussierung und mit der Ansiedlung des Instituts in Sachsen-Anhalt ihre Verbundenheit zum mitteldeutschen Wirtschaftsraum. Die Nutzung von Synergien innerhalb eines Kompetenznetzwerkes, in dem wir zusammen mit Partnern am Thema der Reduktion von Emissionen und Reststoffen arbeiten, entspricht der Philosophie der GP Günter Papenburg Unternehmensgruppe.

Dr. Jörg Demmich, Knauf Gips KG: Die Knauf Gips KG versteht sich als Teil der deutschen Innovationslandschaft. Perspektivisch wollen wir für die Gipsproduktion erforderliche Vorprodukte ersetzen, unser Engagement hier ist Teil dieser Strategie.

Dirk Harbecke, CEO and Chairman of Rock Tech Lithium: Wir als Rock Tech Lithium arbeiten neben den bewährten Verfahren zum Lithiumhydroxidgewinn auch an neuen Raffinerieverfahren, die sich in der Pilotierung befinden. Bei unserem eigenen Nitrat-Verfahren, das sich aktuell in der Patentierung befindet, fallen für die Gipsindustrie sehr interessante Beiprodukte an. Mit dem ITEL wollen wir weiter in diese Richtung denken. Das Institut ist ein wichtiger Meilenstein auf unserem Weg, das erste Closed- Loop-Lithiumunternehmen der Welt zu werden. Unser Ziel ist es nicht nur unser Endprodukt zu recyceln, sondern möglichst viele der anfallenden Nebenprodukte ressourcenschonend wieder zu verwerten.

In Zeiten knapper werdender Ressourcen, ist eine höhere Sensibilität für das Thema Recycling essentiell. Hier gewinnt der Aspekt der Wertstoffökonomik an Bedeutung, insbesondere die optimale Weiterverwendung von Beiprodukten., so Prof. Dr. Dr. h.c. Ulrich Blum von der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg.

Das Institut hat ein Alleinstellungsmerkmal in der deutschen Forschungslandschaft: Eine entsprechende Einrichtung existiert aktuell weder wissenschaftsnah noch als Kooperationsprojekt der Industrie. Die Zusammenarbeit verspricht aus unserer Sicht hohe Chancen auf einen Technologievorsprung in Deutschland., so Prof. Dr. Ralf B. Wehrspohn von der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg abschließend.

Das Institut besteht aus drei Abteilungen: Neben der Abteilung Materialökonomik, die sich vor allem der Beiproduktwertschöpfung widmet, arbeitet die Abteilung Grüner Wasserstoff an CO2 neutraler Produktion und die Abteilung Recycling und Ressourcen an der Optimierung von Raffinerieprozessen.

Grußworte der Stadt Halle (Saale)
Egbert Geier, amtierender Bürgermeister: Dass das Deutsche Lithiuminstitut bei uns seine Gründung vollzieht und seine Arbeit aufnimmt, macht deutlich: Halle (Saale) bietet optimale Bedingungen für kluge Köpfe, die hier an ihren Innovationen und Ideen arbeiten können. Die Institutsgründung stärkt unsere Stadt als Wissenschaftsstandort. Wir gehen diesen Weg mit unseren Partnern im Konzern Stadt, den Forscherinnen und Forschern am Weinberg Campus, der MLU und den Unternehmern der Stadt konsequent weiter. Mein Dank und Respekt als Bürgermeister der Stadt Halle (Saale) geht an die Initiatoren des Deutschen Lithiuminstituts, insbesondere an die Professoren Wehrspohn und Blum für ihre Initiative und ihren Unternehmergeist.

Weitere Informationen erhalten Sie über:
Brad Barnett
Chief Financial Officer
Rock Tech Lithium Inc.
777 Hornby Street, Suite 600
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Tel: (778) 358-5200
Fax: (604) 670-0033
E-Mail: bbarnett@rocktechlithium.com

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900 – 1021 West Hastings Street
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Wirtschaft

Crash der Auto-Supply-Chain – Bei Batterien ist Abhängigkeit von China ein No-Go

Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Volkswagen, der größte Autoproduzent der Welt, fährt in Europa seine Produktion wieder hoch. Zuerst nehmen die Werke im slowakischen Bratislava und im sächsischen Zwickau den Betrieb auf. In Zwickau baut VW den ID.3, sein erstes reines Elektroauto. Andere Standorte folgen. Auch die anderen europäischen Hersteller wie Daimler, BMW oder Renault sind dabei, die Produktion wieder zu starten.

Das Hochfahren eines Autowerks ist sehr viel komplexer als das Runterfahren. Die Einstellung der Produktion kann innerhalb von Stunden vorgenommen werden, die vollständige Wiederaufnahme des Betriebs kann sich über Wochen hinziehen. Grund ist die Komplexität der Lieferketten.

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Bild: Internationale Lieferketten werden immer komplexer

Beispiel China: In der Volksrepublik produzieren schon wieder 32 der 33 Werke, die dort VW mit Kooperationspartnern betreibt. Das funktioniert allerdings nur, weil die Komponentenwerke in Europa schon wieder die Produktion aufgenommen haben und so mögliche Engpässe an Zulieferteilen in China kompensieren können.

In Europa könnte sich das komplizierter gestalten. Die Autohersteller sind hier zu einem beträchtlichen Teil auf Zulieferbetriebe aus Italien angewiesen, wo Covid-19 besonders heftig zugeschlagen hat. Wie viele von ihnen die aktuelle Krise überstehen werden, ist im Augenblick nicht abzusehen.

Lieferketten reißen

Aber nicht nur die Autohersteller, sondern auch die Zulieferer selbst sind ebenfalls auf Zulieferungen angewiesen. Beispiel: Continental. Das Unternehmen, das zu den weltweit größten Herstellern von Autokomponenten wie Bremsen oder Fahrassistenzsysteme zählt, arbeitet mit rund 2.300 anderen Zulieferern zusammen. Dutzende von ihnen stehen angeblich kurz vor dem Kollaps. Wie fragil diese Lieferketten sind, belegt ein Zitat von Jacques Aschenbroich, Vorstandsvorsitzender von Valeo. Aschenbroich sagte der Financial Times: „Wir wissen, dass wir so schwach sind wie das schwächste Glied in unserer Lieferkette.“ Valeo ist einer der größten französischen Teile-Lieferanten. Was das für Conti mit 2.300 Kooperationspartnern bedeutet, kann man sich an fünf Fingern abzählen.

Ein anschauliches Beispiel für die Anfälligkeit von Lieferketten stammt aus dem Jahr 2016. Damals kam es zu einem Streit zwischen VW und Prevent, bei dem es um einen mittleren zweistelligen Millionen-Euro-Betrag ging. Für Volkswagen war das eigentlich ein Klacks. Doch Prevent stellte die Zulieferungen ein und zwang fünf Werke von VW zum zwischenzeitlichen Produktionsstopp. 28.000 VW-Arbeiter waren zum Nichtstun verdammt.

Eigentlich gilt bei den Autokonzernen – spätestens seit der Finanzkrise 2008 – als Absicherung, dass jedes Teil mindestens von zwei Zulieferern bezogen werden muss. Fällt der eine aus, springt der andere ein – so die Theorie. Doch in der Praxis funktioniert das nicht so einfach. Für einen Zulieferer ist es kaum möglich, die Produktion von einen auf den anderen Tag zu verdoppeln. Ein Backup allein ist in Krisenzeiten zu wenig.

Lieferketten bei E-Autos besonders anfällig – Asiatische Dominanz

Die Produktion von Elektroautos ist insofern speziell, dass hier die Batteriezellen nur von wenigen chinesischen und südkoreanischen Herstellern stammen. Während normalerweise die Autofirmen am längeren Hebel sitzen, ist es hier genau umgekehrt. CATL, LG Chem, Samsung und Co. haben es in der Hand, ob die Pkw-Hersteller ihre Produktionsziele bei E-Autos erreichen. Engpässe bei der VW-Tochter Audi oder bei Mercedes haben dies schon vor der Corona-Krise gezeigt.
Der folgende Chart zeigt die dramatische Dominanz der Chinesen in der Batterie-Supply Chain:

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Quelle: Benchmark Mineral Intelligence

Bei Batterien ist die Abhängigkeit von China ein No-Go

Vor diesem Hintergrund haben verschiedene Autokonzerne ihre Strategie geändert, wie ich noch in dieser Woche von einem führenden Auto-Manager erfahren habe. Während die Industrie damit rechnet und hofft, dass sich die Supply Chains kurzfristig wieder einpendeln, ist die Situation bei Batterien für Elektro-Autos eine andere: Die Abhängigkeit sei wegen der strategischen Wichtigkeit der Stromer ein No-Go und müsse enden. Als Konsequenz wollen Autobauer jetzt in Europa, insbesondere Deutschland, eigene Fabriken für Batteriezellen bauen. Zudem versuchen sie, den Bezug von Batteriezellen auf mehrere Hersteller zu verteilen.

Dieser Strategiewechsel ist grundsätzlich richtig, aber nicht zu Ende gedacht. Denn die Lieferketten beginnen bei den Batterierohstoffen. Gerade bei Kobalt und Lithium ist die Lage nicht unproblematisch. Kobalt wird zu einem großen Teil im politisch völlig instabilen Kongo produziert. Bei Lithium sieht es etwas, aber nicht viel besser aus. Aus Chile stammt das Gros der weltweiten Reserven, die hier vor allem von den beiden Weltmarktführen Albemarle und SQM ausgebeutet werden. Wie der Kongo gilt auch Chile als politisch nicht stabil. Zwar folgt an zweiter Stelle das politisch stabile Australien. Auf Platz drei liegt mit dem gerade wieder einmal pleitegegangenen Argentinien aber schon wieder ein Wackel-Kandidat. Und Platz vier nimmt China ein, das Rohstoffe immer wieder auch als politisches Druckmittel einsetzt.
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Kosten der Batteriezellen hängen maßgeblich von den Rohstoffkosten ab.
Quelle: Benchmark Mineral Intelligence

Eine Lehre aus der Corona-Krise wird sein, dass die OEMs ihre Lieferketten insbesondere für E-Autos verbreitern werden, um Crashs bei den Zulieferungen zu vermeiden. Von Valeo ist bereits von Kundenforderungen zu hören, dass die zugelieferten Bauteile künftig aus unterschiedlichen Ländern stammen müssen. Analog dazu werden die Hersteller von E-Autos künftig wahrscheinlich darauf bestehen, dass das benötigte Lithium von mehreren Produzenten aus verschiedenen Regionen der Welt stammt. Profitieren werden davon vor allem die Förderer aus der bislang zweiten Reihe – und hier vor allem die, deren Vorkommen in politisch sicheren Ländern lagern – zum Beispiel in Kanada wie bei Rock Tech Lithium.

Kontaktieren Sie uns:

Dirk Harbecke
Chairman of the Board
E-Mail: dharbecke@rocktechlithium.com
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Rock Tech Lithium Inc.
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Künstliche Intelligenz bringt Exploration bei Group Ten auf den Punkt

Künstliche Intelligenz in der Rohstoffexploration ist für viele Anleger wahrscheinlich noch das viel zitierte „Neuland“. Group Ten Metals sieht bereits jetzt erste, positive Ergebnisse.

BildGroup Ten Metals Inc. (TSX.V: PGE; FRA: 5D32) meldet erste Erfolge beim Einsatz künstlicher Intelligenz auf seinem PGE-Ni-Cu Projekt Stillwater West in Montana, USA. Group Ten arbeitet mit dem Softwareunternehmen GoldSpot Discoveries Inc. zusammen, das als Berater an Bord ist, aber auch Aktien an Group Ten hält.

GoldSpot Discoveries ist ein auf Bergbau spezialisiertes Technologieunternehmen, das künstliche Intelligenz (KI) verwendet, um die Effizienz von Explorationsprojekten zu steigern. Die Algorithmen von GoldSpot integrieren und modellieren mehr als ein Dutzend geologischer, geochemischer und geophysikalischer Datenschichten, um innerhalb der magmatischen Schichten des Stillwater-Komplexes nach Lagerstätten im Platreef-Stil zu suchen. Besonders günstig ist im Falle von Stillwater West, dass es eine gewaltige Menge an historischen Daten gibt. Über die Jahre sind mehr als 200 Bohrungen gemacht worden.

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Künstliche Intelligenz bringt Exploration bei Group Ten auf den Punkt

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